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Motors/2 Wheels

멀티퍼포즈(듀얼퍼포즈) 바이크 #2 미들급 편

by Sleepy Uncle.GOM 2020. 5. 24.

미들급 멀티퍼포즈 바이크에 대해 알아보자.

현재 국내에서 구입할 수 없고, 단종된 것은 제외, 모타드에 온로드 타이어 달아놓은 것도 제외했다.

 

※ 급을 나누는 기준이 명확하지 않아 cc와 출력, 크기 등을 보고 대충 제 맘대로 나눕니다.

※ 개인적 취향이 많이 반영된 포스팅이므로 그 부분의 양해를 바랍니다.

 

혼다 CB500X

엔진 : 4스트로크 수랭식 병렬 2기통 DOHC 471cc, 6단 리턴

최대출력 : 50 ps / 8,500 rpm

최대토크 : 45 Nm / 6,500 rpm

최고속도 : 178 km/h

공차중량 : 195 kg

탱크용량 : 17.5 L

공인연비 : WMTC 측정법 27.8km/L

시트고 : 830 mm

서스펜션 : 프런트 - 41mm 정립식, 리어 - 모노쇽 스윙암

브레이크 : 프런트 - 4 피스톤 싱글 디스크, 리어 - 2 피스톤 싱글 디스크

출시가격 : 837만 원

 

▶ 장점

① 안정적인 성능과 신뢰도 높은 내구도로 큰 고장이 거의 없다. 오토바이 센터 사장님과 친해질 일도 없다.

② 관련 부품이나 튜닝 파츠를 구하기가 쉽다.

③ 어시스트 & 슬리퍼 클러치로 클러치가 가볍고, 백토크를 막아줘 뒷바퀴 잠김이나 털리는 것을 막아 준다.

④ 전면에 달린 커다란 라디에이터 실드가 바람의 방향을 차체 하부로 보내 라디에이터와 엔진의 열기가

    운전자에게 오는 것을 어느 정도 막아 준다.

⑤ 사용자 편의 위주의 깔끔한 계기판, 필요한 것만 크게 그리고 알기 쉽게 표시되어 있다.

⑥ 앞바퀴의 회전 각도가 넓어서 장애물이나 정차된 차들 사이를 지나다니기 편하다. 

⑦ 높은 연비와 큰 연료탱크로 600km 이상을 주유 없이 갈 수 있다.

⑧ 스마트한 도난 방지 장치, 시동키에 IC칩이 내장되어 있어 단순하게 복사된 키로는 시동을 걸 수 없다.

 

▶ 단점

 최저 지상고가 낮다. 최근 모델은 좀 높게 수정됐다고 하지만 그래도 멀티퍼포즈 치고는 낮다.

미들급인지 쿼터급인지 애매한 엔진 출력.

 뒷 좌석이 너무 좁아서 텐덤 하고 장거리 주행은 힘들다. (뒤에 태울 사람이 없다면 상관없겠지만....)

④ 깔끔한 디지털 계기판이 너무 멋이 없다. 바이크라기보다는 가전제품에 어울릴만한 느낌.

    그리고, 넓고 평평한 계기판은 각도에 따라 햇빛의 반사가 심해서 잘 안 보일 때가 있다.

⑤ 최근 멀티퍼포즈의 추세답게 오프로드는 맛만 보는 수준.

⑥ 좁고 접히는 방식의 발판은 서서 주행할 때 조금 불안한 느낌이 있다.

⑦ 원가절감을 위한 각목 스윙암, 깔끔하고 멋진 디자인에 흐뭇해하다가 각목 스윙암을 보고 눈살이 찌푸려진다.

    기능이나 강성에는 아무런 문제는 없지만 왠지 아쉽다.

 

▶ 세 줄 평

  해외 여러 리뷰에서도 거의 모든 항목에 별 4.5~5개를 받을 정도의 높은 평가를 받는 바이크, 매년 다음 모델이

  나올 때마다 많은 부분이 업그레이드돼서 나오는 것만 봐도 혼다 개발자들의 변태스러운 집착이 보인다.

 

  안정적인 성능에다가 완성도와 신뢰성이 높은 바이크지만, 그만큼 특색이 없어 큰 재미는 없다.

 

  특별히 관리하지 않아도 고장 나지 않고, 큰 재미는 없어도 항상 믿음직스럽게 잘 달려주는 바이크를 좋아하는

  분들께 추천한다.

 

 

베넬리 TRK 502

엔진 : 4스트로크 수랭식 병렬 2기통 DOHC 499.6cc, 6단 리턴

최대출력 : 48 ps / 8,500 rpm

최대토크 : 45 Nm / 5,000 rpm

최고속도 : 174 km/h

공차중량 : 213 kg (초기에는 235kg으로 공개됐다가 수정됐다. 뭘 뺀 걸까??)

탱크용량 : 19.7 L

공인연비 : 31 km/L (WMTC 측정법 연비 데이터가 없습니다. 해외 리뷰에서 실연비는 25km/L정도라고 한다.)

시트고 : 815 mm

서스펜션 : 프런트 - 50mm 도립식, 리어 - 모노쇽 스윙암

브레이크 : 프런트 - 4 피스톤 듀얼 디스크, 리어 - 2 피스톤 싱글 디스크

출시가격 : 765만 원 ( 사이드백, 탑박스 추가 시 895만 원 )

 

▶ 장점

① 시트 착좌감이 생각보다 좋다, 템덤 좌석도 넓고 높아 미들급 치고는 꽤 편안한 템덤이 가능하다.

② 꼬리 부분의 차대가 튼튼하게 설계돼서 사이드백과 탑박스에 무거운 짐을 실어도 안심이 된다.

③ 굵은 도립식 프런트 서스펜션이 충격을 잘 흡수해 준다.

④ 우락부락한 근육질 같은 잘 빠진 디자인이 인상적이다. 뭐... BMW가 연상되기는 하지만...

⑤ 듀얼 헤드라이트는 밝기도 좋고 조사 각도도 넓다. 한 밤에 가로등 없는 도로도 문제가 없다.

⑥ 급에 비해 커 보이는 차체, 성능은 아닐지라도 외모만은 700~800cc급 같아 보인다. 무게도.....

⑦ 전 영역에서 토크 고르게 나온다. 기어비도 알맞게 세팅되어 있어 가속이 부드럽게 유지된다.

    무거운 무게도 고속 주행에서 안정감을 준다. (단점인지 장점인지...)

 

▶ 단점

① 출력 대비 무게가 상당히 무겁다. 온로드에서는 크게 신경 쓰이지 않겠지만, 험로에서는 조금 다루기 힘들다.

    넘어진 바이크를 세울 때나 시동을 켜지 않고 바이크를 밀고 갈 때는 무게 차이가 크게 다가온다.

    큰 연료 탱크에 연료라도 가득 차있다면....

 CB500X와 비슷한 엔진에 비슷한 출력이지만 연비가 상당히 떨어진다.

연료탱크 양 옆의 날카로운 형상은 디자인 적으로 멋있을지 모르지만 니 그립을 상당히 방해한다.

④ 중국 제품답게 마감이 엉성하고, 용접 자국이나 페인트가 흐른 자국도 많이 보인다.

    철제 스윙암의 도색이 잘 벗겨져 녹이 발생하므로 자주 기름을 발라주고 닦아줘야 한다.

⑤ 보고 있으면 추억에 잠길 것 같이 생긴 90년대에서 온 듯한 올드한 계기판. 아날로그 RPM메터도 디지털 속도계도

    옛날 스쿠터에서 본듯한 디자인이다.

⑥ 커다란 덩치에 비해 조금 작은 17인치 프런트 타이어. 군데군데 오프로드를 감안한 파츠들을 많이 만들어 놓고,

    왜 타이어는?? ( 좀 더 오프로드 지향의 TRK 502X 모델은 19인치 타이어라고 하지만, 국내에는 판매 안 한다. )

⑦ 단단한 도립식 프런트 서스펜션에 비해 리어 서스펜션이 너무 약하다. 무거운 차체 무게에 리어가 휘청이는 느낌. 

⑧ 언더 슬렁 타입의 머플러는 사이드백을 달기에는 최선의 선택이었을지 몰라도, 최저 지상고가 중요한 멀티퍼포즈

    바이크에 굳이 언더 슬렁 머플러를 넣었어야 했나? 무거운 짐을 싣고 험로를 달린다면 긁히는 상황이 생길지도...

⑨ 스펙상 브레이크의 성능이 라이벌 모델들보다 좋아야 하지만, 실제 성능은 비슷하거나 조금 떨어진다.

    무게 때문인지, 소재 때문인지, 알 수는 없다.

⑩ 전문 정비소와 수리 부품을 구하는 게 쉽지는 않아 보인다.

 

▶ 두 줄 평

  무거운 무게, 휘청이는 리어 서스펜션, 신뢰감 없는 브레이크, 그리고 중국산, 그럼에도 이 바이크의 매력은

  커다란 덩치와 터프한 외모, 그리고 잘 잡힌 토크 밸런스와 답답하지 않은 가속력이다. 

 

  말 잘 듣는 순한 말은 아니지만 이해하고 익숙해지면 잘 달려주는 터프한 야생마 같은 바이크이다.

  여러 가지 불편함과 낮은 연비, 안 좋은 정비성은 감수해야겠지만....

 

 

스즈키 V-STROM 650XT

엔진 : 4스트로크 수랭식 V형 2기통 DOHC 645cc, 6단 리턴

최대출력 : 70.7 ps / 8,800 rpm

최대토크 : 62 Nm / 6,500 rpm

최고속도 : 185 km/h

공차중량 : 216 kg

탱크용량 : 20 L

공인연비 : WMTC 측정법 24.6km/L

시트고 : 830 mm

서스펜션 : 프런트 - 43mm 정립식, 리어 - 모노쇽 스윙암

브레이크 : 프런트 - 4 피스톤 듀얼 디스크, 리어 - 싱글 피스톤 싱글 디스크

출시가격 : 1,218만 원

 

※ 국내에는 출시되지 않지만, 650 모델이 따로 있다. 650과 650XT의 차이점은 너클 가드, 언더 가드,

   튜브리스 와이어 스포크 휠의 유무 정도인 것 같다.

 

▶ 장점

① 스즈키 고유의 이중 스로틀 밸브(SDTV) 인젝션 시스템으로 출력과 토크를 높였고,

    실린더당 2개의 스파크 플러그로 정밀한 점화가 가능하여 연료 효율도 높다.

② 로우 RPM 어시스트 기술이 적용되어 도심 주행이나 험로 주행 시 낮은 RPM으로 시동이 꺼지는 걸 막아 준다.

③ SV650부터 단련되어 온 기본기가 훌륭한 스즈키 650cc 엔진, 오랜 기간 사용되고, 개선되어 와서 신뢰성은 확실하다.

④ 저 RPM부터 고르게 뽑아져 나오는 토크로 전 영역에서 부드러운 가속력이 나온다.

 포장이 잘된 온로드일 때, 노면 상태가 불량할 때, 그리고 완전 해제의 3단계 조절이 가능한 트랙션 컨트롤 시스템.

 브레이크 성능은 안정적이고 부드럽다. ABS 개입도 심하지 않아 어색함이 없다.

 동급에서는 보기 힘든 튜브리스 와이어 스포크 휠.

 살짝만 눌러도 알아서 시동을 걸어주는 이지 스타트 시스템, 시동이 걸릴 때까지 버튼을 누르고 있지 않아도 된다.

 

▶ 단점

① 필요한 정보가 잘 표시되어 있다는 계기판, 하지만 뭔가 올드하다. ( V-Strom 1000XT와 동일한 계기판 )

② 토크가 부드럽게 뽑아지지만 반대로 순간적으로 강하게 필요한 부분에서 모자람이 느껴진다.

    언덕길 좌우 연속 코너를 올라갈 때 계속 시프트업과 시프트다운을 반복하게 된다. 

 CB500X에서도 얘기했던 각목 스윙암, CB500X보다는 약간의 굴곡이 들어가서 그나마 낫다.

④ 시트의 재질이 약간 딱딱해서 장거리 크루징 하기에는 엉덩이가 좀 아프다, 템덤 시트도 짧고 딱딱해서

    텐덤 하고 장거리 주행은 시도하지 않는 게 좋다.

⑤ 플라스틱으로 된 언더 가드는 그냥 장식이다. 그다지 강하지 않은 플라스틱 재질이고, 그나마도 하단 부분은

    아예 뚫려 있어 험로에서 엔진부를 보호해 주지 못한다. 앞 타이어에서 튄 작은 돌멩이 정도만 막아주는 역할로

    만족해야 할 듯.....

⑥ 클러치 레버의 각도를 조절할 수 없다. 브레이크 레버는 각도 조절 기능이 있는데 왜 클러치 레버는 없는지 모르겠다.

    여성이나 손이 작은 사람은 애프터마켓에서 튜닝 레버를 사서 교체하는 게 좋다.

 

▶ 네 줄 평

  오랫동안 숙성된 스즈키의 650cc 엔진은 정말 완성도가 높다. 원하는 때에 원하는 곳에서 부드럽게 잘 달려 준다.

 

  초창기 못생겼던 미운 오리의 이미지도 벗었으니 이제 단점은 거의 없다.

 

  100km/h 정도의 장거리 크루징의 편안함, 부드럽고 지속적인 가속력, 깔끔한 코너 돌파력은 정말 완벽하다.

 

  부드럽고 넓은 토크 밴드는 장점이다. 하지만, 저 RPM에서는 토크가 부족하다. 로우 RPM어시스트로 단점을 커버하려

  했지만 그래도 부족하다. 도심 주행이나 험로 주행을 자주 하는 사람에게는 답답하게 느껴질지도 모른다. 

  

▶ 토막 상식

  2015년부터 적용된 V-Strom의 새 부리 같은 프론트 형상. BMW GS 시리즈가 원조인지 알고 있는 사람이 많지만,

  사실 1990년 스즈키의 DR-800S가 원조이다. 

SUZUKI DR-800S (DR-BIG)

 

 

BMW F750GS

엔진 : 4스트로크 수랭식 병렬형 2기통 DOHC 853cc, 6단 리턴

최대출력 : 77 ps / 7,500 rpm

최대토크 : 83 Nm / 6,000 rpm

최고속도 : 190 km/h

공차중량 : 224 kg

탱크용량 : 15 L

공인연비 : WMTC 측정법 24.4km/L

시트고 : 815 mm

서스펜션 : 프런트 - 41mm 정립식, 리어 - 모노쇽 스윙암

브레이크 : 프런트 - 4 피스톤 듀얼 디스크, 리어 - 싱글 피스톤 싱글 디스크

출시가격 : 프리미엄 패키지 기준 - 1,860만 원

 

※ F850GS와 정확히 같은 엔진이지만, 디튠 하여 출력과 토크를 낮추었고, 최대 출력과 토크가 나오는 회전수도 다르다.

   그 외에 여러 가지 부분에서 다른 세팅이 되어 있어서, 같은 엔진이지만 상당히 다른 주행 감각을 보여준다.

 

▶ 장점

① 270 º 부등 간격 크랭크 엔진, 흔히 빅뱅 엔진이라 부르는 스타일로 진동을 줄이고 트랙션을 확보했다,

    V트윈 엔진 같은 기분 좋은 고동감은 덤이다.

② 상황에 맞춰 즉각적으로 조절 가능한 다이내믹 ESA 전자식 리어 서스펜션

③ 노멀, 빗길, 다이내믹, 엔듀로 다양한 선택이 가능한 트랙션 컨트롤 시스템

④ 한번 맛보면 빠져나올 수 없다는 양방향 퀵 시프터를 표준으로 장착했다. 빠르고 편한 퀵 시프터에 익숙해지고 나면,

    과연 퀵 시프터가 없는 다른 바이크를 탈 수 있을까? BMW의 노예가 되기 좋은 옵션이다.

백 토크 제어를 위한 슬리퍼 클러치는 기본

동급 모델 중 가장 좋은 핸들링 감각을 가지고 있어서 다루기가 쉽다. 초보자가 어려워하는 유턴도 F750GS에서는

    어렵지 않다.

듀얼 채널 ABS는 훌륭한 제동 성능을 보여준다.

770~830mm까지 조절 가능한 시트고와 가벼운 차체 무게는 험로 주행 시 장점으로 작용한다.

 

▶ 단점

① 너무나도 작은 윈드 스크린, 이건 그냥 장식용이다. 바람을 전혀 막아주지 않는다. 조금 더 큰 F850GS 윈드 스크린을

    옵션으로 선택할 수 있지만, 그것도 그리 크지는 않다. 애프터 마켓 윈드 스크린으로 교체는 필수 일 듯 싶다.

② 지상고가 높진 않다. 멀티퍼포즈를 지향한다면 배기 라인 정도는 좀 더 옆으로 정리해 줬으면 싶다.

    게다가, 스키드 플레이트가 기본이 아닌 옵션이다.

고무를 붙인 엔듀로용 페달은 만족스럽지만, 서서 주행할 때는 조금 좁게 느껴진다.

④ 적은 용량의 연료 탱크, 하지만, 주유소가 곳곳에 있는 우리나라에서는 별로 큰 단점은 아니다.

⑤ 해외에서는 대부분의 옵션을 선택 가능하는데, 왜 국내에서는 베이직과 프리미엄 패키지로 묶어서 판매하는지....

    열선 그립은 넣고 싶어도 TFT 계기판은 빼고 싶은 사람도 있을지 모르는데 (본인 포함)... 

⑥ 동급 대비 상당히 비싼 가격, F750GS를 살 금액이면 야마하 MT-09 트레이서를 사고도 남고,

    리터급 혼다 아프리카 트윈도 구입 가능하다.

 

▶ 네 줄 평

  성능은 굳이 따질 필요 없다. 명실공히 동급 대비 최고의 성능을 보여준다. 물론 가격도 최고 수준이지만....

   

  어딘가 엉성하고 어색했던 F700GS에 비해 F750GS의 디자인은 상당히 좋아졌다. 시트 뒤에 있던 연료 탱크를

  원래 위치로 되돌린 건 신의 한 수 인거 같다.

   

  F700GS의 엔진은 오스트리아 로탁스에서 생산했었다. 하지만, F750GS와 F850GS의 엔진은 중국 론신에서 생산된다.

  중국 론신은 2007년부터 BMW 바이크의 몇몇 엔진을 생산해 왔고, 최근에는 MV 아구스타의 쿼터급 엔진과 섀시등의

  생산 계약을 맺었다고 하니 신뢰는 해야겠지만, 중국산에 대한 불신이 머릿속에 뿌리 깊게 각인되어 있어서 그런지

  영 찝찝하다.

   

  리터급 이상에서나 쓰이던 주행 보조 전자 장비들이 미들급에도 본격적으로 기본 장착되기 시작했다. 성능과 안전성

  은 올라가고 다루기도 쉬워졌다. 하지만, ESA, GSA, DTC, ASC, TPC, SA 등등 뭔지도 모르겠는 이름의 전자 장비들로

  도배되어 가는 BMW 바이크를 보니, 왜 사이버 포뮬러가 떠오를까??

 

 

 

혼다 NC750X

엔진 : 4스트로크 수랭식 병렬 2기통 SOHC 745cc, 6단 리턴 (DCT 적용 모델은 국내에서 판매하지 않는다.)

최대출력 : 54 ps / 6,250 rpm

최대토크 : 68 Nm / 4,750 rpm

최고속도 : 199 km/h (스펙상 믿기지는 않지만, 199km/h주행 영상을 찍은 유튜브 영상이 있다.)

공차중량 : 220 kg

탱크용량 : 14 L

공인연비 : WMTC 측정법 28.3km/L

시트고 : 830 mm

서스펜션 : 프런트 - 41mm 정립식, 리어 - 모노쇽 스윙암

브레이크 : 프런트 - 2 피스톤 싱글 디스크, 리어 - 싱글 피스톤 싱글 디스크

출시가격 : 1,110만 원

 

▶ 장점

① 롱 스트로크의 저회전 세팅 엔진에서 나오는 중저속 토크가 상당히 강력하다. 저속에서 가속감은 마치 할리를 타고

    있는 듯하다.

② SOHC 엔진의 특성으로 중저속에서의 연비가 꽤 좋아서 더 가벼운 CB500X보다도 연비가 잘 나온다.

③ 할리 정도의 극단적인 저 RPM 엔진에 혼다의 기술력이 더해져 엔진 내구도가 높고 소모품 교환 주기가 길다.

④ 앞으로 눕혀 놓은 엔진과 시트 밑에 위치한 연료 탱크로 낮은 무게 중심을 구현했다. 낮은 무게중심으로 주행 시

    아주 안정적인 느낌을 받을 수 있고, 끌고 갈 때도 편안하다.

연료 탱크가 있어야 할 위치에 풀페이스 헬멧도 들어가는 커다란 트렁크가 있다. 연료 주입구는 템덤 시트 밑에 있다.

작지만 깔끔하고 다양한 기능을 가진 컬러 LCD 계기판이 기본 장착되어 있다.

 CB500X와 마찬가지로 IC칩이 들어있는 도난 방지 시동키를 사용한다.

⑧ 2단계 조절이 가능한 HSTC (Honda Selectable Torque Control)가 리어 타이어의 슬립을 감지해 연료 분사량으로

    토크를 조절한다. 빗길이나 빙판길에서 아주 유용하게 쓰일 수 있다.

 

▶ 단점

① SOHC에 저속 토크 위주로 세팅된 엔진이라 745cc임에도 출력이 상당히 떨어진다. 471cc 엔진인 CB500X와

    4마력밖에 차이 나지 않는다.

② 롱 스트로크에 270 º 부등 간격 크랭크 엔진에서 오는 진동을 트윈 밸런서를 이용해 감소시켰지만,

    완전히 잡지는 못했다. 하지만 불편할 정도는 아니다. 취향에 따라 오히려 좋아할지도 모른다.

미들급 중량의 바이크에 전륜 싱글 디스크는 좀 부족한 듯한 느낌이다. 고속으로 달리는 바이크가 아니라지만

    위급상황 시 220kg 차체를 적절히 멈춰 줄지는 확신이 없다.

④ 적은 용량의 연료 탱크, 하지만, 주유소가 곳곳에 있는 우리나라에서는 별로 큰 단점은 아니다.

⑤ 낮은 무게 중심에 대비하여 최저 지상고가 낮다. 하지만, 어느 브랜드랑 다르게 엔진 가드가 기본 장착되어 있다. 

⑥ 중저속 영역에서 강력한 토크를 뽑아내는 엔진을 가지고도 17인치 캐스트 휠에 낮은 최저 지상고라니, NC750X에게

    험로 주행은 아예 계획에도 없었던 것 같다.

시트고가 높다. 시트 밑에 연료 탱크가 있으니 어쩔 수 없겠지만, 다리가 짧은 사람은 상당히 불편할 듯하다.

⑧ 국내에서는 DCT버전도 판매하지 않고, 색상도 블랙 한 가지뿐이어서 아쉽다. 개인적으로 NC750X 컬러 중

    가장 이쁜 컬러는 블루라고 생각한다.

 

▶ 네 줄 평

  멀티퍼포즈로 분류되어 있어서 추가하긴 했지만, 모양만 멀티퍼포즈를 닮았지 성향은 멀티퍼포즈보단

  크루저에 가깝다. 

   

  이탈리아에서 2016년 바이크 판매 4위를 할 정도로 유럽에선 인기가 좋아 출퇴근 바이크로 많이 사용된다.

  중저속에서 뽑아내는 강력한 토크는 유럽처럼 좁고 막히는 도심을 주행하기에는 최적이다. 연비 또한 훌륭하니

  인기 있을만하다.

   

  빠른 스피드의 바이크를 좋아하는 우리나라에서는 인기가 없지만, 중저속 영역의 토크를 위해 출력을 포기하고

  DOHC 엔진 대신 선택한 SOHC 엔진에 낮은 무게중심을 더해 철저하게 중저속 크루징을 위한 바이크를 만들었다.

  정말, 혼다 답지 않게 재미있는 바이크를 만들어 냈다.

 

  할리의 터프한 주행감을 좋아하지만, 아메리칸의 스타일은 싫어하시는 분들은 NC750X에 한번 도전해 볼만 하다.

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